新年伊始，举世瞩目的国家重点工程——全长1318公里，土建工程施工总价约837亿元，运营时速为300公里的京沪高速铁路正式启动。据中国铁道科学研究院技术中心主任、博士生导师周清跃介绍，京沪高速铁路正线，按时速350公里设计，需采用时速350公里的60千克/米的百米钢轨预计达36万吨左右。今后一段时间我国客运专线建设规模很大，最高时年百米钢轨需求量将达200多万吨。高速铁路建设对钢轨提出了更高的要求：高强度、高韧性、高纯净度、高精度和良好的可焊性。京沪高速铁路，其用钢能完全实现国产化吗？包钢生产的重轨和型钢能否满足我国日益发展的高速铁路需求？带着上述问题，记者采访了包钢技术中心、技术质量部、轨梁厂技术负责人和有关专家。

包钢（集团）轨梁厂厂长王秉毅告诉记者，2006年包钢通过技术改造完成的百米钢轨生产线建成投产，标志着包钢钢轨生产设备和技术已达到世界先进水平。包钢按照铁道部《350公里/小时客运专线60千克/米钢轨暂行技术条件》生产的百米钢轨均已通过了铁道部组织的上道技术审查会的审查，2007年批量生产的250公里/小时重轨，已在我国胶济铁路、南昌铁路局等线路试铺取得了满意的效果。同年包钢生产的一批350公里/小时客运专线60千克/米钢轨发往武汉局试铺，用户反应质量良好。表明包钢已具备了我国高速铁路用钢轨的供货能力。所以说京沪高速铁路用钢实现国产化没问题，至于表面质量和集中运输问题，都可以在提前抽查，统一协调，合理施工中加以解决。

由包头钢铁（集团）公司、内蒙古科技大学、钢铁研究总院完成的“高速铁路钢轨生产技术的集成创新和应用”项目获得2007年度国家科技进步奖二等奖。通过技术集成，包钢开发出符合自己资源特点和生产特点的高速铁路钢轨生产技术。经过10年时间，包钢先后开发了铌稀土钢轨用钢的连铸工艺，建立了单罐对双枪的镁基铁水脱硫工艺技术和高效转炉冶炼工艺，实现了炼钢转炉与铸机匹配，形成了高洁净度、高效化钢轨用钢的生产技术平台，改善了铸坯的组织结构，建立了万能张力连轧、预弯及矫直形变模型，开发了相应的分析软件，实现了高尺寸精度、高平直度的钢轨生产。 同时，这一生产集成技术还在其他铁路用钢的生产和新品种研发中得到应用。

包钢与清华大学合作的重大产学研合作项目“高强度、高韧性贝氏体钢轨”及包钢承担的重大科技项目“稀土高强耐候钢”，通过专家鉴定。专家一致认为，贝氏体钢轨是铁路钢轨材料研发史上的一次重大突破，填补了我国高速、重载钢轨的空白，达到国际先进水平。

目前，国外钢轨的用材基本上是珠光体钢，该钢轨虽然可通过合金化或热处理技术工艺提高强度，但已接近极限，无法从根本上解决在提高强度的同时保持较好韧性的问题，更无法满足铁路高速、重载对钢轨及道岔轨越来越高的技术要求。贝氏体钢是清华大学方鸿生教授的发明专利，2005年经包头市科技局协调，促成包钢与清华大学的合作，列为包头市重点产学研合作项目。贝氏体钢轨解决了强度、韧性、塑性、加工性能都同时满足要求的技术难题。经沈阳局、石太线、京包线、大秦铁路线近两年的运行试验证明，贝氏体道岔轨比目前使用的道岔轨强度可提高2倍以上，韧性可提高4倍以上，寿命可提高3倍以上。在去年10月铁道部组织的“铁路重轨道岔轨结构及材料优化研究”招标项目会上，包钢以绝对优势一举中标。下一步推广到曲线轨、组合道岔轨及其它品种上，经济社会效益将更加显著。

稀土高强耐候钢（乙字钢）是制作火车车厢中梁的专用特殊型钢，是列车高速、重载的重要保证，不仅要有较高的强度，而且要有良好的低温冲击韧性。包钢通过3年多的试验研究、技术攻关，采用连铸工艺轧后空冷的方法，生产的稀土高强耐候乙字钢，合格率达到100%，成材率比原工艺平均提高20%以上，解决了高强度和低温冲击韧性的关键技术难题，产品具有高强度、高韧性、耐腐蚀性等优异性能，达到国内领先水平。目前已在北京二七车辆厂、株州车辆厂、齐齐哈尔车辆厂、内蒙古一机集团铁路车辆厂等单位使用，已销售产品数万多吨。贝氏体钢轨、稀土高强耐候钢的研制成功为包钢产品换代升级、增加经济效益、提高核心竞争力奠定了基础。